Mitsubishi Outlander PHEV – Die Lösung für alle Fälle ?

Elektrofahrzeuge sind klein, teuer, laden lange und haben keine Reichweite, so denken zumindest die meisten Autofahrer – und haben teilweise Recht. Vom Tesla Model S einmal abgesehen sind die meisten Elektrofahrzeuge eher im Kleinwagen- bis Kompaktklassensegment zu finden, die Reichweite liegt im besten Fall bei realistischen 150 Kilometern und die Preise meist 10 bis 15000 € über denen eines herkömmlichen Verbrenners. Es bedarf also einer ordentlichen Portion an Idealismus, sich auf das Abenteuer Elektromobilität einzulassen und Elektromobilisten kennen das Problem, will man sich mit elektrischem Antrieb auf weitere Reisen begeben, ist dies mit den meisten Fahrzeugen in der Tat noch ein Abenteuer. Die optimale Reichweite der meisten Elektrofahrzeuge lässt sich im Sommer meist nur mit dem Verzicht auf Beschleunigung und Endgeschwindigkeit realisieren. Hinzu kommt die mangelnde Lade-Infrastruktur und das Hindernis, dass man nicht so ohne Weiteres an jeder Säule laden kann, denn jeder Anbieter hat sein eigenes Abrechenystem. Roamingverbände machen dies zwar besser, jedoch sollte man sich zeitig vor einer längeren Reise informieren, wo es Ladesäulen gibt, welche Ladeleistung diese bieten und von welchem Anbieter oder Verbund diese betrieben werden. Ein spontaner längerer elektrischer Ausflug scheitert dann meist daran, dass man keine Möglichkeit hat, die wenigen Säulen entlang der geplanten Route freizuschalten. Hinzu kommt das Problem, dass man im Vorfeld nicht sicher sein kann, dass die Ladesäule funktioniert oder nicht gerade belegt ist. Eine defekte Ladesäule kann eine Reise dann jäh beenden, denn ist der Akku einmal leer, hilft nur noch der Abschleppwagen. Wer kein Abenteurer ist, für den eignet sich ein Elektrofahrzeug also eigentlich bislang nur für Kurz- & Mittelstrecken, das tägliche Pendeln zur Arbeit oder die Fahrt in den Supermarkt – immerhin ein erster Schritt.

Elektromobilität nur für die Kurzstrecke ?

Bedeutet die Tatsache, längere Reisen zurücklegen zu wollen, dass man auf Elektromobilität verzichten muss ? Nicht zwingend, der US-Fahrzeughersteller Tesla verspricht beispielsweise Reichweiten von über 400 Kilometern und ein gut ausgebautes Netz öffentlicher, für Teslakunden kostenloser Ladesäulen. Leider ist der Tesla mit einem Einstiegspreis von fast 70000 € kein Jedermann-Fahrzeug sondern eher für wohlbetuchte Menschen, welche sonst in einer S-Klasse Platz nehmen würden.

„Der Einzige“ – Die Lösung ?

Kann bis zu 52 Kilometer elektrisch fahren - Der Outlander PHEV

Kann bis zu 52 Kilometer elektrisch fahren – Der Outlander PHEV

In den 90ern war Mitsubishi meine Hausmarke, mehrere Generationen des Lancer konnte ich mein Eigen nennen und bereits damals zeichneten sich die Fahrzeuge durch Wirtschaftlichkeit aus. Ich werde nie vergessen, wie ich damals mit 4 Personen und einem Anhänger auf der Fahrt in den Urlaub mit meinem Lancer Kombi (Baujahr 1988) einen Verbrauch von nur 4,9 Litern (Normalbenzin) erreicht habe. Meine Eltern nennen heute noch einen 1992er Lancer Kombi ihr Eigen. Sie lieben dieses Auto aufgrund seiner Zuverlässigkeit und dem geringen Verbrauch von 6 bis 7 Litern Super.

Ordentlich verarbeitet, das Cockpit des Outlanders

Ordentlich verarbeitet, das Cockpit des Outlanders

16 Jahre nach meinem letzten Lancer wurde ich wieder auf die Marke mit den drei Diamanten aufmerksam, denn was der japanische Automobilhersteller mit dem Outlander PHEV bewirbt, klingt schon fast zu schön, um wahr zu sein. Die Japaner versprechen eine rein elektrische Reichweite von 52 Kilometern und eine Gesamtreichweite von bis zu 800 Kilometern. Im Elektro-/Benzinmix ergibt sich bei vollem Akku rechnerisch ein Schnitt von 1,9 Litern (NEFZ-Norm) und selbst im reinen Benzinbetrieb bei leerem Akku verspricht Mitsubishi einen Verbrauch von nur 5,8 Litern Super auf 100 Kilometer, für ein Fahrzeug dieser Größe ein beachtlicher Wert ! Dank des geringen CO2-Ausstoßes von nur 44 g/km liegt der Outlander PHEV bei 40€ KFZ-Steuer pro Jahr. Mitsubishi wirbt damit, dass der Outlander bislang der Einzige seiner Art sei (http://www.dereinzige.info). Eine wirklich gut gemachte Werbekampange, bei welcher zwei Kinder im Vordergrund stehen und die Einfachheit des genialen Konzeptes erklären weckt auch bei mir Neugierde. Doch Moment, was ist denn am Outlander so einzigartig ? Das Konzept eines Plug-In-Hybriden ist nicht neu, Opel hat mit dem Ampera bereits vor 4 Jahren ein solches vorgestellt. Der Unterschied zum Ampera, der Outlander ist ein vollwertiger Allrad-SUV und war damit zum Zeitpunkt der Veröffentlichung in der Tat einzigartig. Ein Fahrzeug mit Platz also, welches für die Urlaubsfahrt ebenso geeignet ist, wie für das tägliche, elektrische Pendeln auf die Arbeit – ist der Outlander PHEV also die eierlegende Wollmilchsau ?

Das Konzept

Die Kraft der zwei Herzen - Unter der Haube finden 2 Motoren Platz.

Die Kraft der drei Herzen – Unter der Haube finden 3 Motoren Platz, je ein Elektromotoren pro Achse und ein Benzinmotor mit 2 Litern Hubraum.

Primär wird der Outlander PHEV über zwei jeweils 82 KW starke Motoren angetrieben. Bei vollem Akku bekommt man vom ebenfalls unter der Haube befindlichen 2 Liter 4-Zylindermotor nichts mit. Letzterer fungiert in erster Linie als Stromaggregat. Sofern der Akku leer ist, springt der Verbrennungsmotor an und liefert den Strom für den elektrischen Antrieb, diesen Modus bezeichnet Mitsubishi als seriellen Hybridmodus.  Fährt man schneller als 120 km/h schaltet sich der 2 Liter Verbrenner unterstützend zu und ermöglicht so Geschwindigkeiten von bis zu 170 km/h, dies ist der parallele Hybridmodus. Man kann jederzeit manuell vom reinen Elektromodus auf den seriellen Hybridmodus umschalten, beispielsweise, wenn man auf der Autobahn unterwegs ist und die Akkus für die nächste Stadtfahrt aufladen möchte. Zudem rekuperiert der Japaner in jedem Modus beim Abbremsen Energie, wieviel kann der Fahrer je nach Fahrzeugausstattung in bis zu 5 Stufen per Lenkradpaddels einstellen. Soweit die Theorie, doch wie sieht es in der Praxis aus ?

So fährt der SUV

Statistik 1

99% Elektroanteil, für die erste Ausfahrt trotz Autobahn ein ordentlicher Wert.

Elektrische Fortbewegung ist für mich als Elektrofahrzeugbesitzer keine neue Erfahrung mehr, mit dem Outlander PHEV entdecke ich jedoch die Form der elektromobilen Fortbewegung neu. Wie nicht anders zu erwarten, gleitet man im reinen Elektrobetrieb nahezu lautlos daher, einzig das bis 35 km/h aktive Soundmodul warnt Fußgänger und Radfahrer vor dem herannahenden Fahrzeug. Auch wenn der Verbrennungsmotor im „Charge“-Modus hinzugeschaltet wird, fällt dies bei normaler Fahrt kaum auf. Radio und Klimaanlage produzieren mehr Lautstärke als der 2 Liter Motor – so lange dieser im Bereich der Leerlaufdrehzahl arbeitet, ist er kaum wahrnehmbar. Einzig eine kleine Anzeige im Zentraldisplay zeigt, dass Energie vom Motor in die Batterie gespeist wird. Der Outlander beschleunigt zügig, auch ohne Unterstützung des Verbrennungsmotors, man muss die Energieanzeige jedoch gut im Auge behalten, sofern man den Einsatz des Verbrenners verhindern will. So habe ich diesen auf der ersten Ausfahrt wohl unbeabsichtigt aktiviert, ohne es zu merken, anders kann ich mir nicht erklären, wieso ich auf die Strecke nur 99 % Elektro-Anteil erreicht habe und einen vom Bordcomputer errechneten Verbrauch von 0,1 Litern/100 km hatte. Auch auf der Autobahn macht das SUV eine gute Figur und beschleunigt konstant zügig bis zur elektronisch abgeregelten Endgeschwindigkeit von 180 km/h laut Tacho, sofern man die volle Leistung abruft. Mit dieser Geschwindigkeit kann man sich getrost auch auf der linken Spur blicken lassen, ohne zum Hindernis für andere zu werden. Dabei läuft der Motor angenehm ruhig und ist selbst bei Tempo 180 kaum wahrzunehmen.

Der Outlander wird im Normalfall elektrisch angetrieben

Der Outlander wird im Normalfall elektrisch angetrieben

Zwei Elektromotoren, je einer an Vorder- und Hinterachse, treiben den Allradler an und sorgen für gute Traktion, im Regelfall bewegt man sich mit dem Outlander elektrisch fort (EV-Modus). Der Verbrennungsmotor schaltet sich lediglich bei starker Beschleunigung oder bei Geschwindigkeiten über 120 km/h hinzu und treibt das Fahrzeug über die Vorderachse unterstützend an (paralleler Hybridmodus). Ist die Akkukapazität erschöpft, fungiert der Benziner als Generator und speist die notwendige Energie für die Elektromotoren in den Akku (serieller Hybridmodus).

Ist der Akku leer oder wird stark beschleunigt, hilft der Verbrennungsmotor.

Ist der Akku leer oder wird stark beschleunigt, hilft der Verbrennungsmotor.

Von all dem bekommt der Fahrer so gut wie nichts mit, nur bei starker Beschleunigung heult das 2 Liter-Triebwerk ungewohnt auf. Hat man die entsprechende Anzeige eingeblendet signalisieren einem Pfeile in einer Grafik den Energiefluss. Es ist beeindruckend zu beobachten, wie die Fahrzeugelektronik das Energiemangement steuert, ohne dass dies für den Fahrer spürbar ist. So lange genügend Sprit im Tank ist bringt einen der Japaner überall hin, dank des Allradantriebs zur Not auch abseits befestigter Straßen. Mitsubishi verspricht eine Gesamtreichweite von bis zu 800 Kilometern, in meinem Test wurde laut Bordcomputer eine maximale Gesamtreichweite von 635 Kilometern angezeigt, was bereits ein guter Wert ist. Dem Fahrer bleibt die Wahl zu entscheiden, wo er wie unterwegs sein möchte. Ist es das Ziel in Städten leise und ohne CO2-Emissionen zu fahren, so kann man den „Save“-Modus wählen. In diesem Modus wird die aktuelle Batteriekapazität gehalten, was nicht bedeutet, das der Benzinmotor permanent in Aktion ist. Dieser puffert immer wieder so viel Energie in den Akku, dass der Ladestand gehalten wird. Möchte man wieder rein elektrisch unterwegs sein, reicht ein weiterer Druck auf den Save-Knopf und man gleitet erneut lautlos und ohne Abgase durch die Gegend. Unter 70 km/h ist man auch im „Save“-Modus meist rein elektrisch unterwegs. Ähnlich agiert das Energiemangement bei leerem Akku, der Motor läuft kurz an, speist Strom in den Akku, um dann wieder für eine Weile zu verstummen, im Fahrzeug ist davon kaum etwas zu bemerken. Mit dem „Charge“-Modus besteht die Möglichkeit, den Akku über den aktuellen Bedarf hinaus aufzuladen. Man könnte z.B. bei längerer Autobahnfahrt den Akku für die nächste Stadtfahrt komplett mit dem Verbrennungsmotor aufladen.

Der Outlander PHEV kann Sonne tanken und ist so klimaneutral unterwegs

Der Outlander PHEV kann Sonne tanken und ist so klimaneutral unterwegs

Effektiver und umweltfreundlicher ist jedoch die Aufladung der Akkus mit Strom aus der Steckdose. Der Outlander PHEV verfügt serienmäßig über einen Typ 1 und einen ChaDeMo-Anschluss. An letzterem kann der Akku per Gleichstromschnellladung in 30 Minuten aufgeladen werden. Leider ist dieses aus Japan stammende System in Deutschland bislang rar gesäht, so dass der deutsche Outlander-Besitzer meist über die Standardladung laden wird. Über das beigefügte Ladekabel kann man den SUV an jeder Haushaltssteckdose in 5 bis 6h vollständig aufladen, das ist in der Tat kinderleicht und jede herkömmliche Steckdose wird so zur Tankstelle. Fährt man mit dem Japaner, wirkt es auf mich ein wenig so, als würde man ein beladenes Fahrzeug bewegen, bei einem Leergewicht von 1945 Kilogramm ist dies jedoch auch kein Wunder. 365 Kilo bleiben einem noch zur Beladung, dann ist das zulässige Gesamtgewicht von 2310 kg erreicht, das Gewicht des Fahrers und ein Teil der Tankfüllung werden mit ca. 100 Kilo ins Leergewicht eingerechnet. Mit 3 erwachsenen gestandenen Männern und Gepäck kann es da schon eng werden. In der schwersten Variante mit Verbrennungsmotor bringt der Outlander hingegen nur 1685 Kilo auf die Waage – Batterie und Elektromotoren fordern also einen Tribut von 260 Kilogramm. Da geht schon Einiges an Zuladung flöten und wie bekannt ist, kostet Gewicht Energie, was wiederum den Verbrauch in die Höhe treibt. Dieses Opfer muss man jedoch bringen, wenn man einerseits elektrisch mobil sein möchte, auf ein Maximum an Reichweite aber nicht verzichten will. Vorteil gegenüber anderen Elektrofahrzeugen, der Outlander hat eine Zuglast von 1500 Kilogramm, einen kleinen Wohnwagen kann man ebeso bewegen, wie einen Anhänger mit Gepäck oder Sperrgut.

Die Rundumsicht

Wie fast alle modernen Fahrzeuge ist auch der Outlander nicht gerade übersichtlich. Hat man auf dem Fahrersitz Platz genommen, türmt sich vor einem erst einmal eine riesige Motorhaube auf, deren vorderes Ende man nur erahnen kann. Schade, dass bei dem sonst üppig ausgestatteten Outlander top, ein Abstandswarner für vorne nicht einmal gegen Aufpreis verfügbar ist, für hinten gibt es diesen als aufpreispflichtige Option (289,90 €). Hier trägt jedoch bereits die serienmäßige Rückfahrkamera zur besseren Übersicht bei, so dass man sich dieses Extra sparen kann. Komfortabel ist der Outlander dennoch, federt bequem und ist bei Weitem nicht so hart abgestimmt, wie ich das von früheren Japanern kenne.

Der tatsächliche Verbrauch im Alltagsbetrieb

Langzeitverbrauch

Gut zu erkennen: Je geringer der Einsatz des Verbrennungsmotors, um so höher der Verbrauch des Elektromotors.

Um den Verbrauch mit den Werksangaben vergleichen zu können, muss man zunächst einmal verstehen, wie sich die Verbrauchswerte im Katalog errechnen. Verbrauchswerte von Elektrohybriden werden gem. ECE-Norm R101 ermittelt, welche unterschiedliche Ladezustände in Kombination mit dem Normverbrauch bei leerem Akku berücksichtigt. Diese Norm wird im neuen europäischen Fahrzyklus (NEFZ) auf dem Rollenprüfstand ermittelt. Da NEFZ-Werte selten etwas mit der Realität zu tun haben, interessiert in erster Linie der tatsächliche Verbrauch im Alltag. Betrachtet man sich die Statistik des Langzeitverbrauches auf dem Brodcomputer, versteht man, wie das Fahrzeug rechnet, die Verbrauchswerte ermitteln sich aus der Mischung von Strombetrieb und Hybridmodus. Den Verbrauch des Outlanders zu ermitteln, ist daher nicht ganz einfach, zumindest wenn man diesen mit den Werksangaben vergleichen möchte. 13,4 kWh und 1,9 Liter auf 100 Kilometer sind beides respektabele Werte, bedenkt man, dass es sich um ein großes Fahrzeug mit 2 Tonnen Leergewicht handelt und bereits elektrisch betriebene Kleinwagen wie das Electric Vehicle (iMiEV) von Mitsubishi mit einem Verbrauch von 12,5 kWh/100 km (Werksangabe gem. NEFZ) angegeben werden. Hinzu kommt, dass der Outlander im Gegensatz zum Electric Vehicle nicht als Elektrofahrzeug, sondern im Ursprung als Fahrzeug mit thermischem Motor entwickelt und lediglich für den Elektrobetrieb optimiert wurde. Doch was verbraucht der Outlander denn nun real ?

Die realen Werte

Um dies zu ermitteln, heißt es volltanken und voll laden, 100 Kilometer fahren und wieder tanken und laden. Die ermittelten Werte ergeben den tatsächlichen Alltagsverbrauch. Für diesen Test findet der klassische Drittelmixes Anwendung – Stadt, Land und BAB jedoch mit maximal 100 km/h. Im reinen Elektromodus ergibt sich so ein Verbrauch von 25,8 kWh je 100 Kilometer, ein Verbrauch, welcher zu einem Fahrzeug diese Größe passt und nicht übertrieben ist. Im Hybridmodus ohne Nachladung liegt der Verbrauch bei 9,7 kWh Strom je 100 Kilometer und 3,6 Litern Super auf 100 Kilometer, mit häufiger Nachladung gelingt es sogar den Kraftstoffverbrauch auf 1,8 Liter je 100 Kilometer bei 17,57 kWh zu senken.

Tests und Ergebnisse

Bedingung Stromverbrauch Kraftstoffverbrauch Elektroanteil
100 Kilometer rein elektrisch 21,7 kWh 0,0 Liter 100%
100 Kilometer mit Nachladen 17,57 kWh 1,8 Liter 96%
100 Kilometer ohne Nachladen 9,7 kWh 3,6 Liter  78%
100 Kilometer im Save Modus 3,3 kWh 8,0 Liter 48 %

Verbraucher kosten Reichweite – Auch beim Plug-In-Hybrid

Reichweite ohne Klima

Die prognostizierte Reichweite des Outlander bei abgeschalteter Klimaanlage beträgt 50 Kilometer…

Reichweite Klima

…mit Klimaanlage 12 Kilometer weniger !

Wer sich schon länger mit Elektrofahrzeugen beschäftigt der weiß, jeder Verbraucher kostet Reichweite. Gleiches gilt für höhere Geschwindigkeiten, daher gewöhnt man sich an einen gewissen Verzicht an Komfort zu Gunsten höherer Reichweite. Also geht es trotz Temperaturen die an der 40 Grad-Marke kratzen ohne Klimaanlage mit geöffneten Fenstern auf die Fahrt. Zwar sind offene Fenster auch nicht ideal für den Verbrauch, benötigen jedoch weniger Energie als die Klimaanlage. Die erste Ausfahrt führte mich über die Landstraße in einen Nachbarort. Zurück ging es dann mit Tempo 120 über die Autobahn. Nach 28 Kilometern prognostiziert die Reichweitenanzeige noch 16 Kilometer was in der Summe eine Reichweite von insgesamt 44 Kilometern ergab. Vermutlich hätte ich bei längerer Fahrt mehr Kilometer erreicht, denn durch die Rekuperation kann man immer noch den ein oder anderen Mehrkilometer an Reichweite herauskitzeln.

Die Alltagstauglichkeit

Trotz Akku keine Verluste beim Laderaum

Trotz Akku keine Verluste beim Laderaum

Der Mitsubishi Outlander PHEV ist Dank seiner Größe und Dank der durch den Plug-In-Antrieb ermöglichten Reichweite ein völlig alltagstaugliches Fahrzeug ohne große Einschränkungen. Lediglich beim Packen muss ein wenig aufgepasst werden, da die Zuladung durch die zusätzlichen Komponenten des Elektroantriebs auf 365 Kilo sinkt. Dank der großen, bei umgelegter Sitzbank ebenen Ladefläche kann der Outlander auch ein guter Transporter sein, sind nur der Fahrer und Beifahrer an Bord, sollte die Zuladung kein Problem darstellen, so dass man mit dem Outlander auch getrost beim Baumarkt öder Möbelhaus vorfahren kann. Sonst kann man mit dem Outlander so fahren, wie mit jedem herkömmlichen Auto auch, ohne dabei immer im Kopf haben zu müssen, ob die Reichweite bis zur nächsten Ladesäule reicht. Dank des Plug-In-Antriebs kann man auch mit einer Ladedauer von bis zu 6h gut leben, denn man ist nicht darauf angewiesen, das Auto elektrisch aufzuladen, um weiter fahren zu können. Ein wenig mehr elektrische Reichweite wäre dennoch schön, aufgrund des hohen Leergewichtes des SUVs wohl aber nicht zu realisieren. Bei zurückhaltender Fahrweise und ohne den Einsatz der Klimaanlage habe ich eine maximale Reichweite von 48 Kilometern erreichen können, bevor der Verbrennungsmotor seine Energie beigesteuert hat. Für manchen Pendler ist das schon knapp, vorausgesetzt man möchte rein elektrisch unterwegs sein. Bedenkt man, dass der Test bei milden Außentemperaturen durchgeführt wurde, so ist davon auszugehen, dass die rein elektrische Reichweite im Winter mit dem Einsatz von Heizung, Licht etc. nochmals sinkt.

Verarbeitung und Bedienung des Japaners

Gurthalter

Ein Gurthalter verhindert, dass der Gurt bei umgelegter SItzbank gegen die Verkleidung schlägt

Nach 16 Jahren nehme ich wieder in einem Mitsubishi Platz und muss feststellen, in Bezug auf die Verarbeitung hat sich einiges getan. Der Outlander wirkt solide verarbeitet, die verwendeten Materialien wertig und das Wichtigste, kein Quietschen, Knarzen oder Klappern trübt den Gesamteindruck. Pfiffig sind Details, wie eine Gurthalterung, welche bei umgelegter Rücksitzbank die hinteren Gurte daran hindert gegen den Kunststoff zu schlagen. Ebenfalls eine gute Idee, die bidirektionale Nutzung des Stroms. Mit einer optionalen Power-Box, kann man mit der Energie aus dem Akku theoretisch Strom in das Hausnetz einspeisen. Praktisch auch bei Stromausfall oder wenn man beim Campen in der Natur 220 Volt benötigt. Was mir persönlich nicht so gefällt, sind die fast unbeleuchteten Knöpfe Fensterheber, lediglich der Knopf für den Festerheber der Fahrertür ist minimal beleuchtet, alle anderen Festerheber liegen im Dunkelen. Ferner wäre eine Komfort-Schließfunktion für das Fenster der Beifahrertür wünschenswert. Ebenfalls ein wenig nervig ist die Tatsache, dass der Bildschirm des Infotainmentsystems nach jedem Start automatisch auf den Navigationsbildschirm wechselt. Fahrer von Elektrofahrzeugen interessieren sich in erster Linie für die Verbrauchswerte, man sollte daher wählen können, welcher Bildschirm nach dem Start angezeigt wird.

Remote App

Steuert Klimaanlage und Ladetimer – leider nur per W-LAN

Verbesserungswürdig auch das Mitsubishi Remote System, welches einem per App Informationen über den Ladezustand auf das Smartphone liefert und die Bedienung von Ladetimer und Klimatisierung aus der „Ferne“erlaubt. Dieses kann leider nur per W-LAN angesteuert werden. Das hat zwar den Vorteil, dass es im Test immer funktionierte, die Reichweite des W-LANs ist allerdings so gering, dass man diese Einstellungen auch gleich am Fahrzeug direkt vornehmen könnte. So ist das Ganze eine nette Spielerei, mehr aber auch nicht. Das W-LAN-Netz des Fahrzeugs sorgt zudem dafür, dass Smartphones sich beim Betreten des Fahrzeugs in das bereitgestellte Netz einwählen und die mobile Datenverbindung des Smartphones unterbrochen wird. Diess verhindert zwar, dass der Fahrer während der Fahrt durch eingehende WhatsApp- oder Facebooknachrichten abgelenkt wird, kann aber mitunter auch ein unerwünschter Effekt sein. Warum Mitsubishi keine Vernetzung via UMTS anbietet ist nicht nachvollziehbar, so könnte man auch aus Distanz den Ladezustand des Fahrzeugs abrufen oder die Heizung starten.

Die Ausstattung

Der Testwagen verfügte über die Ausstattungsvariante Top, wie der Name vermuten lässt, handelt es sich hierbei um die höchste Ausstattungsvariante. Das Testfahrzeug ist von daher üppig ausgestattet. Teilledersitze, elektrische Heckklappe,  Abstandsregel-Tempomat, Auffahr-Warnsystem, Spurthalteassistent, elektrisches Schiebedach, Soundsystem und Sitzheizung der Vordersitze lassen ergänzend zum Lieferumfang des Ausstattungspaketes Plus kaum Wünsche offen. Dieses liefert Digitalradio (DAB), verchromte Fensterzierleisten, Lenkradschaltwippen zur Einstellung der Rekuperation, Navigationssystem, Mitsubishi Remote System, Rückfahrkamera, Warmwasser Standheizungssystem (elektrisch) und Xenon-Scheinwerfer. Typisch japanisch, die Grundausstattung ist mit 18″ Leichtmetallfelgen, Front-, Kopf- und Seitenairbags (Seitenairbags nur vorne), ABS, elektrisch einstell- und einklappbaren beheizten Außenspiegeln, Türgriffen und Außenspiegeln in Wagenfarbe, Bluetooth Freisprecheinrichtung, Dachreling, elektronischer Stabilitätskontrolle, 2 Zonen Klimaautomatik, LED Rückleuchten, Lederlenkrad, Licht- und Regensensor, Nebelscheinwerfer, getönten Scheiben hinten, MP3 und CD-Radio, Schnellladeanschluß (ChaDeMo), schlüssellosem Zugangssystem mit Start- Stopp-Knopf, Tempomat und Geschwindigkeitsbegrenzer sowie USB-Audioschnittstelle bereits gut ausgestattet. Allradantrieb ist beim Outlander PHEV im Gegensatz zum herkömmlichen Outlander immer serienmäßig.

Der Preis

Der Einstiegspreis in die Hybridwelt beträgt beim Mitsubishi Outlander 39990 €. Der Testwagen, ein Outlander PHEV Top kostet laut Liste 49900 €, lässt aber in Bezug auf die Ausstattung kaum Wünsche offen.

Fazit

IMG_2248Ist der Outlander PHEV also das Ei des Columbus ? Nun sagen wir einmal so, er ist ein Schritt in die richtige Richtung und man muss Mitsubishi zu Gute halten, dass sie solch ein Fahrzeug anbieten. In der Tat vereint der Outlander PHEV die Vorteile aus zwei Welten – Der tägliche Weg zur Arbeit kann weitestgehend elektrisch zurück gelegt werden und auf Langstrecken muss man keine Ladestopps einkalkulieren, einfach schnell auftanken und es geht weiter. Der Verbrauch ist mit 1,8 bis 8 Liter (Super) für ein Fahrzeug dieser Größe mit einem Leergewicht von fast 2 Tonnen ein respektabel guter Wert. Nicht unerwähnt bleiben sollte die sagenhafte Beschleunigung der zwei Elektromotoren, die vom Stand weg das volle Drehmoment bringen.

Leider vereint der Outlander PHEV aber auch die Nachteile beider Systeme, so bringt die Kraft der 3 Herzen durch die Kombitation von schwerem Akku und Verbrennungsmotor deutlich mehr Pfunde auf die Waage, was zu Lasten der Zuladung geht. Ein weiterer Nachteil aller (Teil-)Elektrofahrzeuge ist der hohe Preis, welcher die Kostenersparnisse durch den niedrigeren Verbrauch aufzehrt. Die Wartungskosten für den Verbrennungsmotor machen zudem das Einsparpotenzial der eigentlich wartungsarmen Elektrofahrzeuge bei den Werkstattkosten zu Nichte.

Der Outlander PHEV ist also nichts für kühle Rechner, die Geld sparen wollen, sondern ein Fahrzeug für ökologisch denkende oder technisch interessierte Autofahrer, welche bereit sind den Aufpreis für die elektrische Form der Elektromobilität zu zahlen. Diese erhalten mit dem Outlander PHEV ein solide verarbeitetes, gut ausgestattetes Fahrzeug mit hohem Alltagsnutzwert, welches zudem viel Fahrfreude bereitet. In Relation zu anderen Elektrofahrzeugen und Hybriden stimmt das Preis-/Leistungsverhältnis des SUVs und man bekommt für sein Geld viel (Elektro-)Auto und das Gefühl, sauber unterwegs sein zu können. Bleibt zu hoffen, dass Regierung und Automobilindustrie aufwachen und Elektromobilität bezahlbar machen. Praktikabel ist sie allemal und wer auf Nummer sicher gehen möchte, der entscheidet sich mit einem Plug-In-Hybrid für eine vernünftige Alltagslösung.

Upgrade 2018

Outlander PHEV 2018Mitsubishi hat dem Outlander ein Upgrade spendiert, neben einem etwas größeren Akku (13,7 statt bislang 12 kWh) und einem sparsameren Motor mit 0,3 Litern mehr Hubraum gibt Mitsubishi satte Prozente auf den Outlander. Zudem ist das Fahrzeug insgesamt günstiger geworden, in der bereits üppig ausgestatteten Grundversion Basis (37990 €), zahlt man mit allen Rabatten und BAFA nur 29990 €, das darf man schon als Kampfpreis betrachten. Besser ausgestattet ist der Outlander in der Ausstattungsvariante Plus, welche bereits elektrische Heckklappe, LED Scheinwerfer, zwei 220V Steckdocsen und 360° Kamera mitbringt, Extras auf welche ich nicht verzichten möchte. In der Top-Variante kostet der Outlander 49990 € und da fehlt es an nichts, Ledersitze (Fahrersitz elektrisch verstellbar) ein Glas- Schiebe-/Hebedach sowie zahlreiche Fahrassitenzsysteme wie Abstandsregeltempomat und Spurhalteassistent. Bis zum 30.06.2019 gibt Mitsubishi 8000 € Nachlass auf alle Ausstattungsvarianten, wodurch das Fahrzeug deutlich rentabler wird.

Pluspunkte:

  • gute Verarbeitung
  • geringer Verbrauch
  • Durchzugsstarker Antrieb
  • Allradantrieb serienmäßig
  • großzügiger Laderaum
  • CO2-Neutrales Fahren ist möglich

Minuspunkte:

  • relativ geringe Zuladung
  • Keine Vernetzung per UMTS

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